崛起之新帝国时代第五百四十六章 海运转型之难(2/3)

“林爵爷是第一次见到这小火轮拖带的沙船队么？”一个声音从背后传来，林逸青回头望去，看到“飞虎”号的管带杨用霖微笑着向自己走来。

“是啊！”林逸青笑着点了点头，目光又重新回到那些海面上由蒸汽小轮船拖带的帆船上来。

“这是朝廷漕运的船队，我们这些个海上飞毛腿，南北往来传递消息，都见怪不怪了。”杨用霖叹道，“有时候我们遇到这些个沙船，还要减速避让。要是冲撞上了，可就麻烦了。”

“现下闽厂和沪厂不是均能自造蒸汽轮船了么？怎么朝廷的漕运，还要用这些老掉牙的帆船呢？”林逸青有些不解的问道。

“林爵爷可知，这冰冻三尺。非一日之寒，民间用木船久矣，虽知轮船便利，但碍于财力，难以全部更换。是以才成了这个样子。”杨用霖答道，“其实能弄成这样，也全仗了令兄林文襄呢。”

杨用霖告诉林逸青，乾国的沙船运输业在韶光显凤年间一度空前繁荣。自北往南输运大豆，自南往北输送漕粮，月余往返一趟，一艘沙船一年可以往返七、八次，获利颇丰。上海港最盛之时，有沙船5000艘，水手10万余人。

但自韶光二十二年《南京条约》及显凤十年《北京条约》之后。乾国诸多港口对外开放，西方轮船的涌入，迅速将乾国传统的沙船客货运输业逼到了溃灭的地步。因为无论是速度、载重、安全还是价格，传统的沙船都不是西洋货轮的对手。不过四五年光景，上海港的沙船已锐减至四五百只，黄浦滩上，搁浅着成千的木船，任凭风吹日晒，自然朽腐。哪怕是象沙船船王王永盛的船队，也毫不例外地一路颓唐下去。其他的船主们也都和王永盛一样绝望。因为硬件、软件都无法与洋商抗衡。只好期待官府出面交涉。船主们聚在一起议论，结果是一致推举王永盛带头去向官府呈文，恳求官府与洋人交涉，将大豆、漕粮的生意划归乾国沙船专营。外商不得插手。

呈文里的一段话打动了李绍泉。呈文里说，如果沙船业破产，不仅仅是十余万船工失业的问题，还可能激起民变，进而朝廷的漕粮运输线也可能被破坏。李绍泉将呈文转给总理衙门，极力推动此事。但却在英国公使威妥玛处碰了钉子，威妥玛当场表示拒绝，声称由此引发的一切后果，须全部由乾国政府负责。

事情不了了之，作为“安抚”，大乾朝廷减免了沙船三成的“助饷银”和三成的“捕盗银”，但终究是杯水车薪，仅靠朝廷的漕粮运费一项，维持整个沙船业早已力不从心。彤郅八年，苏伊士运河通航，两年后，欧亚海底电缆远东段铺设到了上海，更多的西洋商轮涌入乾国，乾国沙船运输业的境况更是雪上加霜。

在这一期间，乾国政府也不是对沙船运输业不管不问。总理衙门也曾饬令内阁军机大臣、南北洋通商大臣共同筹议解决漕运危机一事。结果得到了三种建议。一是修复运河，恢复河运；二是修复所有废弃的沙船，继续维持海运；三是朝廷增加沙船运输业的漕运运费，以挽救濒临破产的沙船运输业。

然而三种建议都遭到了李绍泉的反驳。李绍泉认为，运河八百余年，竭尽全力，运输能力不过每年十万石，于漕运大局无补；明明有便利的海运条件，非要耗费巨资去修运河，岂不是疯了；而修复沙船，至少需要支银3000万两，还需修建容量万石以上仓库400余座，朝廷哪里有这么多钱？增加沙船漕运费，救得了一时，却非长久之计。

当时李绍泉的老师曾伯函也陷入了深度的矛盾当中。早在彤郅六年，容闳就曾建议他采用“招商集股”的方式，购买洋轮，组建乾国人自己的轮船公司，以挽救漕运。但当时曾伯函担心的是，圣平天国之乱刚刚平息，民心未固，“承运漕粮……在沙船为常业，非万不得已，亦未便遽作改图”，一旦朝廷发展轮船，十余万沙船业主和船工水手失去生机，会酿成大规模民变和暴乱。

但无论如何，乾国传统的沙船运输业终究是到了穷途末路。彤郅十一年3月，总理衙门再度致函曾伯函、李绍泉，询问采用轮船承担漕运一事，希望他们拿出一个切实可行的方案。一个月后，曾伯函溘然病逝，事情完全着落在李绍泉身上。李绍泉的解决办法，是扩大轮船招商局。招商局的运营方针，也由之前官方制定的“承运漕粮，兼揽客货”。改作了“揽载为第一义，运漕为第二义”，将招商局的主营业务放在客货运载上。

招商局成立之初，也和沙船业一样。与外国轮船公司发生激烈的竞争。但由于船政的大力支持，英国太古、怡和轮船公司，美国旗昌轮船公司均多次针对招商局发起的商战都被击败，在一干熟悉近代西方商业运作规律的“买办股东”的通力合作下，旗昌公司破产。太古、怡和则被迫三次与招商局签订“齐价合同”。朝廷的政策支持，与经验丰富的民间经理人之间的通力合作，使招商局迅速打开局面，跻身中外大轮船公司之列的主要原因。随着招商局业务的不断扩大，不但吸纳了不少沙船业的水手劳力，也给沙船船主们带来了一线希望。

沙船船主们曾寄希望于朝廷在恶劣的商业环境下给予他们必要的保护，但他们毕竟属于“落后生产力的代表”，如果不改变的话，只能与他们那些沉重蠢慢的沙船一起，接受被时代淘汰的命运。而