重生时空门第100章 飞机的后勤保养(1/2)

李怡炫听到别的公司向自己发来收购要约，下意识的认为是别人要收购自己，于是就问道：“他们打算出多少钱收购我们?“

赛弗·达伯沃特知道李怡炫误会了，于是解释道：“不是要收购我们，而是对方请求被我们收购。”

“请求我们收购他们，”李怡炫觉得事情越来越有趣了，“这家公司叫什么，主要是做什么的？”

赛弗·达伯沃特解释道：“这家公司名叫伊特伍德公司，成立于1950年，以前生产过轻/型/飞/机，由于飞机外形过时，设计保守，技术也不先进，因此都是通过低价来占领市场；60年代这家公司被卖给了比利时的一个贸易商人，比利时人认为伊特伍德公司生产的飞机根本就没有未来，于是结束了该公司的飞机制造，并开始谋求公司转型，他看重了飞机维修和保养领域。

现在伊特伍德公司是一家专门从事微支线客机的维护和保养，同时并兼顾公务机和通勤飞机的维护，轻/型/飞/机的维护保养工作也做，但小/型/飞/机不是这家公司的主要市场。”

伊特伍德公司，专门从事飞机保养，李怡炫想起来了，这家公司在80年代初被加拿大宇航公司收购，后来庞巴迪收购加拿大宇航后，伊特伍德公司的名字就被注销，成为庞巴迪公司航空维护部门，2015年，中国哈飞集团的运-12f多用途运输机的在北美的维修和保养，就是交给它来负责的。

这家公司怎么说呢，它在庞巴迪的支线客机发展中具有举足轻重的地位，一架飞机并不是卖给客户就完事了，飞机的交易仅仅是开始，后续更多的还要对卖出的飞机的售后做全寿命的保养和维修，这正是航空制造公司最来钱的地方。

航空保养和维修虽然来钱，但他的初期建设经费同意高昂，并不是所有的飞机制造商都实力建立这么一套维护保障体系，只有实力雄厚的大企业才建立起完全属于自己的飞机后勤维护保障体系。很多时候飞机公司为了节约成本，往往都是把自己生产的飞机交给第三方做维护和保养，当然他们付出的代价就是让出飞机后面的一系列利润，最多他们只是在零配件上赚点小钱。

庞巴迪之所以能够成为日后的航空制造巨头，就是因为他们从这套体系中不但保证了自己的飞机从服役到退役的全寿命服务，更从这套体系中赚取了大量的资金，这些赚来的资金又被投入到新的客机的开发，从而形成了一个良性循环。

如果觉得还是不明白，那就举个例子说明吧，中国的新洲60客机知道吗，当年埃及航空公司就购买了2架新洲60客机，由于西飞没有海外保证体系，导致飞机出了故障后，无法对新洲60进行维修，如果要对飞机进行维修，只有两条路径，第一，就是把飞机送回到厂家进行维修；第二，就是厂家派人过来。

新洲60虽然是架小型涡桨支线客机，但它怎么说也是个重达十几吨的大家伙啊！怎么运回厂家，难道把飞机拆了？这显然是不可能，就算把它拆了，光是运费就不得了。

更不可能飞回去，飞机要维修本身就说明有了故障，一架有故障的飞机谁敢飞？所以第一条，送回飞机厂维修，根本就不现实。

那么就剩下第二条了，厂家派人过来对飞机进行维修，可是飞机维修并不是派一两个维修技师就能搞定的，那必须派出一个团队，由于西飞没有海外售后体系，因此新洲60卖出去后，是一直都没有做过保养的，因此派出去维护团队不但要修理飞机的故障，还要对飞机做一次全面的保养和全面的检查。

另外由于埃及的航空基础很差，地勤维护人员素质也是参差不齐，不但要派出一支庞大的维修团队不说，因此中方不但要派出一支庞大的维修团队，还要携带大量的各种检测和维修设备，这样一来工作量就大了，光是维护人员的出国审批程序就繁杂的要死，得等上很长的时间，这个时间要等多久谁也说不清，反正能把人等死就是，更何况还有设备的出国申请。

可这样一来埃及就不干了，我买架飞机出了故障，你们厂家是左等等不来，右等等不来，我的飞机难道就一直放在仓库里扒灰？要知道我们是企业啊，是要盈利啊，飞机出了故障不能及时修好，我就不能拿出去盈利赚钱，但每天的费用还是要支出的，飞行员每天的工资你要不要支付？空勤人员的薪水你要不要支付？地勤人员的薪水你要不要支付？出了故障的飞机占仓库的费用要不要支付？

而且新洲60是运营飞机，运营飞机按规定是每天都要支付运营费用的，而且费用还不低。

这样老是等不来，最后埃及航空公司恼了，飞机他们不要了，叫中方自己把飞机给拖回去，不但这两架飞机不要了，就连后面的订单也取消，一架飞机也不要了，转而购买买意法联合研制的art系列支线客机。

从这件事上可以看出，飞机的后勤保障对一家飞机制造公司来说有多么的重要，他直接决定了你生产的飞机能不能卖出去。

因此李怡炫想要在航空制造业占有自己的一席之地，飞机的后勤保养这一块就不能有丝毫的马虎。

飞机的后勤保养一般都是两种操作模式，一个是自建，一个是外包，庞巴迪公司采用的是建立自己的后勤保养单位，自己建立后勤保养单位好处是，自己生产的飞机自己最了解，能够做到无缝保养，让保养后的飞机始终处于